Čínske automobilky v minulosti využili spoločné podniky so západnými značkami na to, aby získali prístup k technológiám a know-how. Stačilo im dvadsať rokov a pre európskych výrobcov sa stali veľkou hrozbou.

Na starom kontinente začínajú stavať vlastné fabriky a európske trhy im poskytujú luxusné marže s cenami o polovicu vyššími oproti domovskej Číne.

„Teoreticky by mohli znížiť ceny až o 25 percent. Do toho sa však hrnúť nebudú, pretože ceny elektroáut v Európe sú vysoké a aspoň čiastočne im vykrývajú straty generované v Číne,“ vysvetľuje v rozhovore pre INDEX expert Daniel VOŘECHOVSKÝ.

Koľko je vlastne v Číne automobiliek?

Viac než sto a ich počet sa neustále mení. Rozdelil by som ich do troch skupín. V prvej sú štátne firmy pod správou centrálnych orgánov ako FAW, Dongfeng a Changan.

Do druhej patria štátne automobilky pod správou provincií, zaradiť do nej môžeme GAC, SAIC, Chery či JAC.

Tretiu skupinu tvoria súkromné podniky ako BYD, Geely a Great Wall Motor. Ich podskupinou sú mladé automobilky ako Nio, Li Auto, Xpeng a Xiaomi.

Odkedy sa v Číne rozvíja automobilový priemysel?

Prvé automobilky vznikali už v 50. rokoch. Vyrábali stovky áut ročne a boli určené pre štátne potreby. Zmenilo sa to v 80. rokoch, keď čínsky režim podpísal dohodu o licenčnej výrobe s Jeepom a neskôr s Volkswagenom. Ten v roku 1985 spustil výrobu ikonického modelu Santana. Spočiatku v malom, keďže Číňania dovtedy nevlastnili autá.

Čínsky systém nestojí len na dotáciách

Kedy sa Čína zapojila do globálnej výroby áut?

V roku 1994 bol prijatý zákon, podľa ktorého mohli zahraničné automobilky v Číne podnikať len v spolupráci s domácimi automobilkami. Podmienkou bolo, že domáci museli v spoločných podnikoch držať majoritný podiel.

K zmenám zákona došlo až v rokoch 2018 až 2022. Zahraničným automobilkám bolo konečne dovolené podnikať v Číne bez nutných spoluprác. Najprv v segmente elektroáut, čo využila Tesla, neskôr v segmente úžitkových vozidiel a v roku 2022 boli odstránené obmedzenia pri spaľovacích motoroch.

Spoločné podniky boli lacným prístupom k technológiám a know-how západných firiem. V Číne sa začali vyrábať najprv autá pod západnými značkami ako Volkswagen a Audi, ale Číňania sa rýchlo učili.

Keď v roku 2001 vstúpili do Svetovej obchodnej organizácie, podnikli prvé pokusy o vytvorenie vlastných značiek. Tento experiment sa skončil fiaskom. Keď v roku 2006 na európsky trh vstúpila značka Jiangling s modelom Landwind, jeho crash test sa skončil katastrofálne. Neslávne skončila aj značka Brilliance s modelom BS6.

Kedy Číňania pochopili, že konkurovať západným firmám v segmente áut so spaľovacím motorom nemá zmysel?

Pochopili to veľmi rýchlo. Už v roku 2001 zaradili technológie súvisiace s elektromobilitou, najmä vývojom batérií, do strategického plánu päťročnice. Uvedomili si, že Západ je v konvenčných technológiách priďaleko.

V roku 2008 sa ministrom pre výskum a vedu stal Wan Gang. Pracoval desať rokov ako technik v Audi a bol fanúšikom Tesly. Dokázal presvedčiť politbyro, že elektromobilita sa musí pre krajinu stať absolútnou prioritou.

O rok neskôr už Čína predstavila prvé dotačné schémy. Spočiatku boli zamerané na vývoj batérií a elektrifikovanie MHD, čím sa mal riešiť sekundárny problém, teda znečistené ovzdušie. Neskôr začali podporovať vývoj malých elektromobilov, čo so sebou prinieslo, samozrejme, množstvo dotačných podvodov.

Koľko peňazí vynaložila vláda na dotácie?

V rokoch 2009 až 2022 nalial čínsky režim do elektromobility cez priame a nepriame dotácie 29 miliárd dolárov. To nie je až tak veľa, preto ak niekto tvrdí, že celý systém stojí len na dotáciách, preháňa.

Čínsky režim vytvoril komplexný systém. Ťažba a spracovanie vzácnych kovov sú v rukách štátnych firiem. Dotácie smerovali do vývoja batérií a na vznik automobilových startupov, ako je Nio. Automobilky si navzájom dravo konkurujú inováciami.

Neskôr režim spustil dotácie pre koncového zákazníka, čím sa naštartoval dopyt. No momentálne je Čína už vyše roka bez dotácií.

Čínska vláda naplánovala aj konkurenčný boj medzi značkami?

Áno, na trhu prebieha neľútostná cenová vojna a aspekt konkurencie bol v centrálnom pláne nastavený od začiatku. Pochopili, že konkurencia je najrýchlejšou cestou, ako dosiahnuť plánovaný cieľ.

Tento model funguje na princípe, že štát vytvorí vhodné prostredie, do ktorého sa môže zapojiť ktokoľvek. Čína dokáže byť v mnohých ohľadom nesmierne kapitalistická a z nášho európskeho pohľadu je tamojšia konkurencia nepredstaviteľná.

Ako to bolo s kopírovaním západného know-how?

Umožňovalo ho právne vákuum v čínskej legislatíve. Neskôr štát prijal zákony na lepšiu právnu ochranu vlastníckych práv v oblasti dizajnu a dnes je kopírovanie v Číne oficiálne zakázané.

V praxi sa to, samozrejme, porušuje. Najnovšie sa napríklad špekuluje, že Xiaomi pri dizajne svojho modelu SU7 využila prvky Porsche Taycan.

Ak by sa Porsche cítilo poškodené, dokáže sa v Číne brániť. Pred dvadsiatimi rokmi by nemalo šancu právne napadnúť postup Xiaomi.

Stellantis to vzdal, Škodu to čaká

Jedným z lídrov čínskych automobiliek je BYD. V čom sú jej silné stránky?

Na rozdiel od konkurencie má uzatvorenú vertikálnu výrobu. Dokáže vyrobiť celé auto bez dodávateľov, a to vrátane batérií. Tie predáva aj konkurencii, napríklad Tesle.

BYD je v tom unikátna aj na čínske pomery, preto má podľa mňa ešte obrovský potenciál. Ostatné automobilky sú závislé od výrobcu batérií CATL.

Kedysi boli európske značky na čínskom trhu statusovou záležitosťou, ale ich podiel preberajú domáce automobilky. Kedy sa to zmenilo?

Pohľad Číňanov na západné automobilky sa nezmenil v prémiovom segmente. Medzi víťazov dramatických zmien na čínskom trhu patria Mercedes či BMW.

Pozície stratili značky strednej triedy. Stellantis a Suzuki to vzdali, z čínskeho trhu boli vytlačené aj kórejské značky Kia a Hyundai. Napríklad Kia predala vlani v Číne len 84-tisíc áut, kým pred desiatimi rokmi to bolo viac než pol milióna.

Podobný osud postihne Škodu. V roku 2016 predala v Číne až 400-tisíc áut, vlani to už bolo len 20-tisíc. Škoda je na pokraji rozhodnutia, či sa jej v Číne ešte oplatí pôsobiť.

Stabilné predaje na čínskom trhu má Volkswagen. Vlani 2,2 milióna áut, pred desiatimi rokmi 2,3 milióna. Stratil však podiel na trhu, čo je nepríjemné, pretože je to preň jeden z najdôležitejších trhov.

Pre Volkswagen však nemá zmysel stiahnuť sa z Číny. Už len preto, že sa bude snažiť využívať technológie čínskych súperov. V Číne nastupuje nový trend, keď iniciátorom nových spoluprác s domácimi automobilkami sú západné značky.

Čo je cieľom týchto spoluprác?

Úspora nákladov a prístup k novým technológiám. Pre čínske automobilky bolo vyvinutie technológií nákladné, preto je prevažná väčšina z nich v hlbokých stratách. V zisku sú len BYD a Li Auto.

Bude na čínskom trhu prebiehať konsolidácia?

Už prebieha. Tento rok skrachovala automobilka HiPhi, ktorá mala prepracovanú technológiu, ale bola príliš drahá. Od konkurencie sa odlišovala dizajnom. Ostatné čínske značky majú unifikovaný dizajn, oblé tvary, úzke svetlomety v štýle Citroënu Cactus.

Som presvedčený, že sektor stovky automobiliek sa do piatich rokov zúži na dvadsať-tridsať firiem. Straty sú pre mnohé z nich neudržateľné.

Výhodu budú mať veľké giganty. Model Xiaomi SU7 je tiež stratový, ale firma dokáže straty kompenzovať z hlavného biznisu s elektronikou. Za 28-tisíc eur s výbavou, ktorá je vyššia než pri prémiových značkách v Európe, to nie je zlá ponuka.

Európa vykrýva straty z Číny

Aké autá preferuje mladý čínsky zákazník?

Čínske automobilky sa zamerali na mladého človeka, ktorý dbá na životné prostredie a preferuje prepracovaný softvér, ktorý ponúka prvky zábavy a systémy autonómneho riadenia. V Číne napríklad už fungujú robotické taxíky druhého najvyššieho stupňa autonómneho riadenia.

O prienik na európsky a aj slovenský trh sa pokúša značka Dongfeng. Má šancu uspieť?

Japonským a kórejským automobilkám trvalo dosť dlho, kým pochopili, čo európsky zákazník chce. Číňania už prvotnú skúsenosť majú a tieto bariéry vnímajú.

Myslím si však, že Dongfeng si to nie celkom uvedomuje. Je to štátna automobilka, ktorá v Číne patrí medzi sivý priemer, v ničom nevyniká. Tlačí sa do Európy, ale jej produkty sú typicky čínske a nepripravené pre európsky trh.

Istým prekvapením je Voyah. Očakávalo sa, že pokus o luxusné auto sa skončí zle, ale opak je pravdou. Nevýhodou je vysoká cena okolo 90-tisíc eur. Kto bude ochotný toľko zaplatiť za čínske auto?

Kto podľa mňa k európskemu trhu pristúpil správne, je značka MG, ktorá patrí pod koncern SAIC. Vývojové centrum má v Spojenom kráľovstve a dizajn je európsky. Hoci softvér ničím nevyniká, lebo všetko je cielené na cenu.

Cena je porovnateľná so západnými značkami.

To je pravda. Číňania však stále nie sú vo fáze, keď by Európu vzali útokom. Ak sa tak stane, okamžite to spozorujeme. Teoreticky by mohli znížiť ceny až o 25 percent. Do toho sa však hrnúť nebudú, pretože ceny elektroáut v Európe sú vysoké a aspoň čiastočne im vykrývajú straty generované v Číne.

Napríklad Dongfeng Nonobox sa v Číne predáva o polovicu lacnejšie než jej sesterský model Dacia Spring v Európe, hoci sa tiež vyrába v Číne. Vyššia cena je možno dôsledkom nákladov na dopravu, homologizáciu a clá, ale ani zďaleka to nevysvetľuje celý priepastný rozdiel.

Európska komisia vlani rozbehla vyšetrovanie čínskych automobiliek, ktoré podozrieva, že dotácie čínskej vlády im umožňujú predávať v Európe za dumpingové ceny. Okrem toho, čínskych konkurentov sa snaží spomaliť clami. Dá sa tento súboj vyhrať?

Číňania sa budú snažiť riešiť to obchádzkou. Budú v EÚ stavať fabriky, aby sa zbavili ciel a nákladov na dovoz. BYD bude mať fabriku v Maďarsku, Dongfeng rokuje o výstavbe továrne v Taliansku a do Poľska smeruje Leapmotor.

Je otázne, ako sa im v EÚ zvýšia výrobné náklady. Keďže však v Európe môžu dosiahnuť vyššie marže, je pre nich veľmi lukratívnym trhom bez výraznejšej konkurencie.

Čínske akcie sú adrenalín

Oplatí sa investovať do akcií alebo ETF čínskych automobiliek?

Väčšina automobiliek je stratová a je ťažké odhadnúť, ktorá prežije. V našom regióne je obľúbená Nio, ale keď sa pozriete na jej finančné ukazovatele, je to šialené.

Nedokáže nájsť hranicu, aby jej fungoval biznis a zároveň bola technologickým lídrom, čo sa podarilo konkurenčnému Li Autu.

Ja osobne mám akcie BYD. Mám aj malú pozíciu v Nio, ale jej akcie som kupoval pri kurze okolo troch dolárov v roku 2020, keď jej hrozil bankrot. Časť pozície som neskôr odpredal pri kurze 47 dolárov.

Takže do individuálnych akcií neodporúčate investovať?

Je to možno adrenalín, ale podstatné je, že investor zo Západu nemá o čínskych firmách dostatok informácií v angličtine. Nemáte šancu zistiť, aká je realita, hoci účtovné štandardy sa v mnohých firmách zlepšili.

Okrem toho, štát do ekonomiky výrazne zasahuje, ako napríklad v roku 2021, keď reguloval technologické firmy pre ich monopolné postavenie. Nevyspytateľnosť čínskeho komunistického režimu je faktor, s ktorým musíte počítať.

Daniel Vořechovský

Je český trader, ktorý na sociálnej sieti X vystupuje pod pseudonymom kweenolog. Žil v Číne a je plne zainvestovaný v juhovýchodnej Ázii, ktorú detailne sleduje. Vedie menší investičný fond Vorechovsky Capital Management.